六驱沙漠越野车，六驱越野货车是**汽车大家族中的成员，大都具有一定的越野行驶能力。也可以说这些汽车能在质量很差的路面或者根本没有路的地区和战场上行驶，因而有着能“吃苦耐劳”的本**。不论是代步、搬运、牵引、或是险恶的道路、沙漠、海滩、山地、泥泞、雪原、陡坡……都赋予它生命。

六驱沙漠越野车，六驱越野货车东风平头一排半带卧铺驾驶室，可乘三人，东风康明斯180增压柴油发动机,东风机械5档变速箱,12.5R20加宽型越野轮胎,带冷启动装置，防空灯，主副油箱，新型发动机、全油路、进气道自动电加热系统，整车在零下41度环境下能顺利启动，续驶里程700公里，250mm双层车架，承载能力加倍提升，350L超大油箱，满足1300公里无需加油，三座单卧、环形仪表台新款驾驶室，驾驶室内设2个**架，后窗上有防护网。全面继承东风40多年**车越野车制造经验，动力总成匹配合理，生产技术成熟稳定，整车车辆全面通过**检。后置绞盘，牵引力44100N（选装），随车必带：备胎一条，随车工具一箱，加油桶一个，加水桶一个，灭火器一个，蓬杆篷布，车 辆售后服务手册一本，发动机保修手册一本，服务站名录一本，车辆合格证.
**的**车发展与其他大国不同，它不是在民族汽车工业的襁褓里诞生，而是催生在战火硝烟中。我国的**事运输、**汽车从无到有、从弱到强，经过半个多世纪风雨走过了不平凡的历程。这里只能粗线条的记述其中的一点或一段轨迹，几代****的汗水、辛勤和智慧的积累，作为**人对国富民强期盼和憧憬，正是由这样无数个点的累积和凝聚，生硬的型号和枯燥的数字背后的曲折和艰辛会在****车威武的轰鸣声中得到了满意的回应。

1953年，通过苏联的援助**汽车制造厂在长春开始建设。三年后的1956年7月14日该厂总装线上开出了12辆解放牌4吨载货汽车，它结束了我国不能生产汽车的历史，开始扭转**汽车完全依靠进口的局面          


是专为装备**而生产的用于拖拽火炮。它仿造的是前苏联吉尔157越野车，它是前苏联**的汽车之一。该车使用三个驱动轮轴，驱动型式为6*6。根据**需要，后来利用该车底盘加封闭货箱又改进生产出了用于导弹**、工程维护、通讯指挥、野战修理等各种变形车。CA30型越野卡车1957年开始研制生产。应该说它是**汽车工业自己制造、成批量生产的**种越野车。

    一直到现在的解放，东风，等一系列六驱越野卡车的多样化，越野卡车也在随着人类的进化社会的发展在发展。相信未来还会有更多的更好的东风4驱越野卡车的发明。
是一种为山野沙漠而特别设计的越野汽车。主要特点是全轮驱动，较高的底盘、较好抓地性的轮胎、较高的排气管、较大的马力和粗大结实的保险杠。 越野车大都具有一定的越野行驶能力。也就是说，这些汽车能在质量很差的路面或者根本没有路的地区行驶，因而有着能“吃苦耐劳”的本**。 　　 东风六驱越野车它们突出的优点是，载重量大，越野本**强。采用6轮驱动的越野汽车。以6轮全驱动的中型越野汽车来说，它在载重的情况下,能爬60°的坡, 可在路面不良的道路或原野、山区、 坡地、沼泽、沙漠和冰雪等无路面地区行驶。越野汽车多用于**事运输、**事作业、勘测、采矿、工程施工和林业运输等方面。全驱动，为的是一个轮子陷入泥中打滑以后，其它的轮子还能驱动汽车离开困境，否则就要等人家来拖了。 沙漠越野卡车对车辆的性能要求非常高，不仅对发动机动力输出、底盘通过性、车身平衡性等传统的越野卡车性能有较高的要求,而且对沙漠地域特殊环境还要有极强的适应能力。

可用于戈壁滩沙漠越野货车使用，**品质值得信赖，主要用于运送货物的汽车，有时也指可以牵引其他车辆的汽车，属于商用车辆类别。一般可依造车的重量分为重型和轻型两种。绝大部分货车都以柴油引擎作为动力来源，但有部分轻型货车使用汽油、石油气或者天然气。采用新款T260仿天锦驾驶室，康明斯ISDe185 40正宗国四发动机，带尿素罐，韶齿6档变速箱，断气刹，12.5R20越野胎，轴距 3500+1250mm，加厚双层大梁，货箱4850mm，带**保险杠。 东风**车，东风6驱**车，东风原厂6驱**车在以前，由于发动机马力小（或额定扭矩小），变速器可选档位少（头档速比小），在此情形下，为了达到车辆大的动力（扭矩）输出来适合爬坡、重载需要，通过选择相对较大的主减速比（如6.83），可达到需求，但同时也牺牲了车速。卡车(Truck）的正式名称为载货汽车（货车，GOODS VEHICLE），是运载货物和商品用的一种汽车形式，包括自卸卡车、牵引卡车、非公路和无路地区的越野卡车和各种专为特殊需要制造的车辆（如机场摆渡车、消防车和救护车、油罐车、集装箱牵引卡车等）。沙漠越野卡车对车辆的性能要求非常高，不仅对发动机动力输出、底盘通过性、车身平衡性等传统的越野卡车性能有较高的要求,而且对沙漠地域特殊环境还要有极强的适应能力。 

桥速比，即主减速比，是把传动轴传过来的扭矩（可理解为车辆跑起来需要的力）放大，同时把转速减小的机构，而且其参数一旦定下来，使用时是不可改变的（区别于变速器，变速器在使用过程中可根据不同的工况需求选择合适、经济的档位）。 

越野车：
    1   车身一般是非承载式车身（就是有大梁的），但现在也出现承载式车身（没有大梁）的设计，这种越野车车身**的特点就是防撞性好安全性高整个车结实。一般轿车和SUV正面碰撞因为没有大梁安全性大大降低，非常容易伤到人员，而越野车因为有一根呈纵向排列的大梁，特别是正面的防撞性大大提高，对车上人员提供**的安全保障，载重量也远远大于同级别的SUV\轿车。
    2   越野车一般是前悬架**悬挂（少数也有非**悬挂整体前桥的，比如北京212吉普车系列），后悬架是非**悬架带后桥的，这种后桥设计载重量大、结实、车的推力大。
    3   越野车发动机、变速箱直列呈纵向排列，换挡杆直接插在变速箱上面的，这种也叫“直接档”
    4   越野车常规两驱形式因为发动机、变速箱直列呈纵向排列，通过一根传动轴连接到后桥传输动力，因此越野车两驱常规驱动形式是后驱（两个后轮是主动轮）。遇见路况差的路面，后驱相对前驱（轿车\SUV）通过能力要好许多

几年来，由于我国公路条件不断改善、发动机动力不断提升、变速器速比更宽头档速比更大，在这情况下，大速比后桥已不再适用（**恶劣的工程车除外），也就是说，由于发动机及变速器提供给后桥的扭矩已足够大，不需要后桥继续承担主要扭矩放大结构的作用。
    由于惯性思维及我国汽车知识普及差，不少司机及汽车从业人员对后桥速比还存在误区，认为速比越大力越大、齿轮强度更好，因此，留恋大速比后桥，不愿接受小速比后桥。其实，由于空间的限制，后桥盘角齿的外形尺寸基本一样大，为达到速比放大的目的，只能通过增加盘角齿齿数来达到，这样一来，齿轮齿后就变薄了，强度必然下降，后桥故障概率将增加，使用维护成本也增加。